Nejčastěji se vyskytující poruchy na motocyklu.

U moderních strojů vyskytují se poruchy velice zřídka. Stává se tak buď u zcela nových strojů, a pak jsou to obyčejně maličkosti, vzniklé z důvodů jinak podřadných nebo u starších strojů, jako následek jistého opotřebení. Čím pečlivější je udržování stroje, tím menší je pravděpodobnost poruchy, neboť právě při častějším prohlížení stroje přijdeme na všelicos, co by jinak ušlo pozornosti a po čase mohlo zavdati příčinu k poruchám. K dobrému udržování patří občasná revise matek a šroubů, kdy přesně přizpůsobeným klíčem revidujeme všechny matky a šrouby na pevnost utažení.

Nejčastější jsou poruchy na motoru, méně časté na převodové skříni. Lze říci, že při průměrném zacházení a obsluze jsou poruchy na převodové skříni vzácností přesto, že je s ní, hlavně začátečníky, macešsky zacházeno. Dříve byly dosti nepříjemné poruchy na ložiskách běžných kol. Dnes jsou tyto poruchy neznámé, ložiska kol mažou se u mnohých strojů jen dvakrát do roka (podle předpisů instrukční knížky). Zbývají tedy vlastně nejčastěji poruchy pneumatik, ale i ty jsou následkem stálého zlepšování silnic řidší a řidší. Jestliže před 10 roky mohli jsme podle jisté statistiky počítati s jedním defektem pneumatiky při 2000 km jízdy (průměrně), pak máme dnes bezpečnost jistě dvojnásobnou.

Nejzávažnější budou tedy poruchy na motoru, ale i při nich jde skoro vždy o nepatrné příčiny, ovšem postačitelné k tomu, aby se ze stroje stala mrtvá hmota, ukládající svému majiteli, aby přemýšlel o příčině. Nejdůležitějším opatřením proti každé poruše zůstává ovšem vždy důkladná znalost stroje. Ten, kdo stroji dobře rozumí, nepotřebuje žádné návody ani tabulky pro hledání poruch. Pracuje logickou úvahou a při klidném řetězu myšlenek dostane se vždy k rozřešení záhady. Důležitá zásada v takovém případě zní: uvažujte s klidem o příčině, neztraťte hlavu, nerozebírejte něco, o čem nejste plně přesvědčeni, že je s defektem v souvislosti a než něco rozeberete, buďte si jisti, že to vše budete moci zase bezvadně zmontovati. Vždy je třeba vymysleti si určitý plán, když zjistíme, že porucha je vážná. Stane se to dnes velmi zřídka. Zjistíme-li, že porucha je tak závažná, že by znamenala mnoho nepříjemné práce, tu je lépe přenechati tuto práci lidem na to zvyklým a zařízeným a starati se raději o transport poškozeného stroje do správkárny. Tam se taková porucha spraví mnohem pohodlněji a rychleji, odpadá námaha práce často v nezvyklé poloze, práce většinou velmi špinavá, na kterou většina sportsmanů není zvyklá. Často je k odstranění poruch zapotřebí speciálních klíčů a když je jezdec nemá, poškozuje jemné součásti stroje, a taková práce je vskutku martyriem.

Jde-li o menší správku, vyžadující přece jen zákrok našich rukou nějakými klíči či jinými nástroji (pilníky atd.), rozmysleme si nejdřív postup práce, v náležitém klidu, pak rozložme nástroje nikoliv na zem, nýbrž na kus látky, postavme stroj k travnatému banketu nebo příkopu a to tak, aby příslušná část stroje byla nejlépe přístupná. Při demontáži ukládáme drobné součástky bezpečně, nikoliv na zem nebo na sedlo či jinam, odkud by se mohly ztratiti! Vždy se najde nějaká krabice nebo něco podobného, co se k tomuto účelu lépe hodí. Když demontujeme nějakou dutou část, kam by mohlo něco spadnouti, ucpeme otvor kusem látky. To platí o karteru a potrubí, nádržkách atd. Často se stalo, že při poměrně malé opravě spadlo něco do nechráněného otvoru jiné součásti a vytahování zmizelého předmětu trvalo pak několikrát tak dlouho jako původní oprava a znamenalo nemilou práci. Staré závlačky se špatně vkládají. Proto mějme s sebou vždy pár závlaček nových, zaujímají tak málo místa a jsou tak levné! Důležité jsou specielní klíče magnetky, rozdělovače, přerušovače, karburátoru atd. Bez nich se v daném případě nedá třeba nic podniknout a když, tak jen s námahou a poškozením součástí. Zapečené matky na výfukovém potrubí na válci povolí se nejlépe, když spustíme motor a mírně jej ohřejeme. Matky válcové hlavy utahují se za studena. Po čase je nutno je zase přitáhnouti, ale přitahujeme je zase za studena.

Nejčastější mechanické poruchy jsou: zadření pístu, porucha ojničního ložiska, poškození těsnění pod válcovou hlavou, uváznutí pístu následkem roztažení teplem, vypálení výfukového ventilu, uváznutí ventilu následkem příliš těsného vedení, prasknutí ventilové zpružiny, uvolnění pohonu magnetky nebo přerušovače, uvolnění karburátoru na ssacím potrubí, nedostatečná vůle pod ventily následkem uvolnění regulačního šroubu, ztráta komprese špatnými pístními kroužky atd. Nejtěžší škody povstávají při nedostatku oleje, rovněž nevhodný olej může způsobiti mnoho škod.

Aby hledání poruchy na motoru bylo usnadněno, připojujeme následující tabulky. Jsou celkem 3. V první tabulce hledáme, když motor nelze vůbec spustiti nebo když se sám pojednou zastaví. Druhá tabulka slouží k vyhledávání poruch motoru špatně běžícího. Ve třetí tabulce jsou poruchy zvláštní. Tyto tabulky dají se všeobecně užiti pro každý motor. Pro motocykly amerického původu je dobré zkoumati ještě některé zvláštnosti, charakteristické těmto strojům (kromě toho, co je uvedeno v tabulkách). Je to sestaveno na následující tabulce č. V.

Poruchy na spojce.

Nejčastější poruchou je klouzání spojky. Příčinou je buď opotřebení třecí hmoty (obkladu) po dlouhodobém používání (po 10.000 km obnovit!) nebo tím, že se spojka nechala trvale klouzat při velké rychlosti. Olejové spojky, jakmile nemají olej, drhnou při záběru. Kontrolujeme, zda při vypínání má spojka dostatečný zdvih nebo zda není při odlehčení podložena. Pokud se dají zpružiny a spojky utahovat, přitáhněme je tolik, aby s určitostí spojka neklouzala, ale ne více. Olejové spojky (jako má na př. Indian) snesou pokluzování, suché spojky jen po krátkou dobu.

Poruchy na převodové skříni.

Jsou dnes velmi řídké a stávají se nejspíše u sportovních a hlavně závodních strojů. Nejčastějším defektem je poškození ozubených koleček chybným zasunutím rychlosti. Vypínejte vždy bezpečně spojku. Bývá to zaviněno často poruchou spojky. Vypadávání rychlostí je zaviněno buď slabým zajištěním páky nebo ohnutými zuby na kolečkách. Plnění skříně toliko olejem, nikoliv vaselinou. Vrčení koleček (trvalé) bývá způsobeno špatným nastavením rychlostní páky v segmentu nebo pojistných západek. Hluk ozubených kol vzniká špatnou montáži nebo po dlouhodobém běhu následkem opotřebení boků zubů.

Poruchy primárního převodu.

Nárazy a hluk v krytu řetězu je důsledkem příliš volného řetězu. Napnutí řetězu volme takové, aby jeho prohnutí bylo přibližně 12 mm v ochablé části. Převod má býti naplněn olejem. Hluk řetězu je důsledkem značného opotřebení a nedostatku oleje. Vyskakování řetězu z hnacích kol je zaviněno tím, že tato kola neleží v rovině, řetěz je volný a kolečka příliš opotřebena.

Poruchy ložisek kol.

Škrabání a hluk t. zv. konusových ložisek je zaviněn poškozením kuželů (konusů) a kuliček. Ložisko nesmí míti vůli ani nesmí býti silně utaženo. Když kolo na stojánku lehce roztočíme, má převahou ventilu se ustáliti v jedné poloze, pokud není vyváženo. Při kuželových kuličkových ložiskách (byciklových) vyměňme každou druhou sezonu vaselinu v náboji.

Poruchy na karburátoru.

Dnes jsou již méně časté než v dřívějších dobách, kdy patřily k denním zjevům. Dříve tak obávané proražení plováku je dnes vzácností. Při tomto defektu je karburátor neustále přeplavován a běh motoru je pak nepravidelný. Také ucpání trysek je méně časté. V tomto případě čistíme jemný otvor v trysce protáhnutím žíní, nikoliv drátem (v nouzi je dobrá žíně z podložky kabátu). Nikdy se otvory v tryskách nečistí výstružníkem protože i malé zvětšení otvoru v průměru znamená již značné zvětšení spotřeby paliva! K tomuto zvětšení trysky odhodláváme se jen v tom případě, když máme plnou jistotu, že výkonnost motoru není v té výši, v jaké má býti a i v tomto případě vyžádáme si od zástupce dotyčných karburátorů tabulku velikostí otvorů a podle té se řídíme. Nejlepší je vyměňovati kalibrované dyksy a vůbec neužívati výstružníku. Při užívání některých specielních paliv, obsahujících kyseliny, zanáší se po čase otvor dyksy měděnkou a výkonnost motoru klesá. Stává se to však jen velmi zřídka.

Poruchy na zapalování.

Jsou vlastně nejvážnějšími poruchami, poněvadž jemný mechanismus magnetky nebo cívky nelze jen tak bez zvláštních pomůcek opravovati. Poruchy na magnetce jsou sice velmi řídké, ale přece se mohou dostaviti. Vinutí kotvy bývá velmi zřídka proraženo, častější je proražení kondensátoru, buď úplné nebo částečně. Jiskra na svíčce je při tom buď velmi slabá nebo vůbec nevznikne. Při částečném proražení kondensátoru vznikají sice jiskry, ale ty jsou málo průrazné. V tomto případě běží motor s malými obrátkami na slabý plyn dobře, ale jakmile dáme více plynu a komprese ve válci následkem toho vzroste, jiskra vůbec nepřeskočí a motor se zastavuje. Podobný zjev je při proražení sběracího kroužku proudu vysokého napětí (tam, kde je uhlík). Kontakty přerušovače musí se občas prohlížeti, jakmile jsou opotřebeny, jiskra je slabá, spouštění obtížné a ve velkých obrátkách motor vynechává. Seslabení magnetismu je zjev řídký, povstává hlavně při neopatrné demontáži, kdy je kotva z magnetického pole vytržena a bez uzavření magnetického toku silným železem. Správkárny magnetek (aspoň oficielní správkárny velkých továren) mají vždy zařízení na zesilování magnetek a pravidelně při větší demontáži magnetismus regenerují. Velmi nepříjemný defekt je proražení isolačního kroužku při svěrači proudu vysokého napětí (tam, kde je sběrací uhlík), protože se to dá opraviti jen v odborné dílně a kromě toho musí tato dílna míti takový kroužek, který do našeho typu magnetky se hodí. Zaváděním cívkového zapalování vzrostla bezpečnost vůči podobným defektům, ale zase musíme dbáti náležitého udržování akumulátorové baterie, bez níž se tento systém těžko obchází. Bez akumulátorové baterie lze sice také stroj rozjeti (rozbíháním), ale je to spojeno se značnou námahou.

Nejčastějším defektem je porucha zapalování následkem vysazení svíčky, nejčastěji zaolejováním. Pro každý motor musíme vybrati vhodnou svíčku. Pro studeně běžící motory máme svíčky, které mají dosti teplé střední elektrody; taková svíčka se ovšem v motoru, určeném pro výkonné sportovní stroje bude přehřívati. Toto přehřívání svíčky jeví se tak, že motor jakmile dostane více plynu, po nějaké době náhle se zastavuje a to se značným zabrzděním, vypadá to, jako by se zadíral píst. Ve skutečnosti jsou to předčasné zážehy, které pracují proti směru točení a motor zbrzdí. Toto zbrzdění nastane velmi rychle, ale hned potom lze motor zase spustiti. Ve velmi výkonných motorech s vysokou kompresí lze s takovou svíčkou ujeti sotva pár kilometrů. Pro vysokovýkonné motory musíme užíti speciálních svíček, se silnou centrální elektrodou (obyčejně měděnou), která odvádí dosti tepla. Taková svíčka nehodí se zase do měkkého cestovního motoru, poněvadž se často zanáší sazemi a olejem. Ke každému stroji užívejme jen svíčky doporučeného typu, podle tabulky příslušné továrny.

Článek i s obrázky pochází z periodika AUTO, 14. ročník 1932,  Číslo 3.

Celý tento výtisk a dokonce kterýkoliv jiný je možné shlédnout na stránkách digitalniknihovna.cz, jako i mnoho jiných zajímavých publikací. Velice obohacující počin!

(Z originálního výtisku přepsala: Pavlína Prchalová)